S2000リフレッシュその① インジェクター交換
何をやらせても三日坊主で終わるzkabtです。
ブログは気合いで続いてます。
雀の涙ほどの夏ボーナスが入ったので、今回は以前から気になってた所を思い切って色々リフレッシュしちゃいました。
S2000も発売から20年以上経つ立派な旧車。いつ、どの部品が突然ｺﾞｿｳﾀﾞﾝ ﾊﾟｰﾂになってもおかしくありません。気になるポイントは部品が出るうちに直すのが得策です。部品自体も年々高くなる傾向なので、早めに買っておけば長い目で見れば安いですね。
そんなリフレッシュプランの第一弾として、買った時から気になっているアイドリング不良を直すことにしました。
以前RACVの掃除をしてみましたが特に効果は無く、相変わらずボコボコ言ってます。
RACV清掃のブログ↓
https://mc18.hatenablog.com/entry/2023/03/04/191459
以前car garage amisの松浦さんにVGSから標準のEPSの換装をしてもらった時に、ボソッと症状を相談したんですよ。
その時に「アイドリング不良は色んな要因があるけど、経験上インジェクター交換がいちばん効果あったな〜」と言っていたのを思い出し、RACVじゃないならインジェクターだろうと思っていました。
ただ新品インジェクターは4気筒分揃えると5万円以上するので、もし買ってから原因がインジェクターじゃなかった...なんてことになると虚無すぎてFXで有り金溶かした表情になっちゃいます。
しかし診断だけのためにamisさん(大阪)に持っていくのは遠いので、今回は修理も含めHCM SPORTS GARAGEさんにお願いすることにしました。
関係無いけど赤のFL5めちゃくちゃかっこいいですね。
この店、いつもラインナップがえぐいです。今回は'02 NSX-Rが置いてありました。奥にもお客さんのものと思われるホンダスポーツカーが大量に置いてあります。
事前アポは取ってあったのでスタッフに声がけして、症状を確認した後に診断のため入庫。
机が鈴鹿サーキットになっててクソ面白いです。
入庫から1時間後ぐらいにスタッフさんが来ました。
「4番シリンダーが時々失火してるみたいです。点火系は問題無いので恐らくインジェクターです。4番だけ燃調が濃くなって失火してると思われます」とのこと。
やっぱインジェクターだったか〜
「修理ならこのまま数日間入庫となりますが、よかったら代車使いますか？」と言われたのでお言葉に甘えて代車を借りました。
ぼく「ちなみに代車って車種なんですか？社用車のN-VAN？」
スタッフ「いや、S2000あるのでそれお貸しします」
ぼく「？？？？？？？？？？」
ほんとにS2000でした。
当然ながらこの代車はちゃんとアイドリングもするし、レカロRS-Gやらハードトップやら社外マニやら豪華な装備満載だったので正直車ごと買い取りたいぐらいでしたが、我に返って部品を注文しました。
インジェクターのついでにエアクリ、プラグ、スプールバルブも買いました。この辺は後日またブログで書きます。
インジェクターだけHCMさんに預けて、なんやかんや入庫から１週間ぐらいで直りました。
部品代(インジェクターだけ)と診断料、工賃合わせて8万円弱でした。
ちなみに車取りに行ったら鈴鹿サーキットのペースカー(FK2とFK8)が作業場のリフトに乗ってました。各種点検とブレーキまわりの部品を交換していたらしいです。ペースカーの整備も担当してるのか、と正直びっくりしました。
いざ走ってみます。
まず当たり前ですが、アイドリングがとても安定してます。アイドリングが安定すると乗り手の精神も安定します。
あと低速でのギクシャク感が無くなりました。今までは時々3気筒になりながらの加速だったのでどうしてもギクシャクしてたんだと思います。ようやくF20Cの本来に近いポテンシャルになって嬉しい限りです。
さらに白煙も全く吐かなくなりました。
今までは恐らく、
信号待ち等のアイドリングで時々1発死ぬ→生ガスが溜まる→発進でアクセル踏む→生ガスが一緒に排出されて白煙ボフンッ
って感じだったんだと思います。バックミラー越しに見える白煙が何気にストレスだったので直ってよかったです。
今までが燃調濃すぎたのなら、もしかして燃費も良くなってるんじゃね？と思ったので試しに燃費測定がてら鞍掛峠まで走りにいきました。
頂上で知らないエス乗りと遭遇したので1時間ぐらい喋って、インスタ交換して帰宅。
309.1kmで29.92L入ったので、10.3km/Lでした。
鞍掛峠までエアコン全開→鞍掛で全開VTEC入れまくり→家までエアコン全開で走った割にはめちゃくちゃ燃費いいです。以前なら7km/Lぐらいだったでしょう。明らかに燃費も向上しています。向上というか、本来の姿に戻ったというか.....。
運転するのがますます楽しい車になりました。
約20年間、21万km頑張ってくれたインジェクター達です。お疲れ様！
濃い症状が出ていた4番シリンダーのインジェクター(左)と正常なインジェクター(右)です。パッと見どころか、どこ見ても違いが分かりません。恐らく内部の何かがおかしいんでしょう。
皆さんも愛車のメンテナンスの一環として、ｺﾞｿｳﾀﾞﾝﾊﾟｰﾂになる前にインジェクターを交換してみてはいかがでしょうか。
作業日：2023年6月29日
【ご報告】家族が増えました
突然ですがご報告です
ブログで言うことなのか？とも思いましたが記録として.....
この度、家族が増えることになりました！
この歳ではまだ早い？いやむしろ遅い？気もしますが、、、、
偶然が重なった結果です
まだまだ未熟な身ですが、精一杯頑張って幸せな家庭を築きたいと思っています。
早速ですがお相手のご紹介です。
ババーーーーーン！！！！！
スズキ セピアちゃんです❤️
以前から(バイク関係で)付き合いのある先輩からタダで譲ってもらいました
初スズキ、初スクーターなのでまだまだ未熟ですが精一杯頑張ってシバいていく所存です
2ストスクーターってのは10代で履修しなければいけない項目なので、やや遅れてのスクーターデビューです
でもバイク3台はありすぎな気がします。
さっそく家の周りを走ってみました
結構速い！40km/hぐらいまでならNチビと一緒か下手したらNチビより速いぞこれ
折角なので色々見てみましょう
厨二心をくすぐる割れ方！
セピア？っていうバイクらしいです！スズキって書いてあるので鈴木さんしか乗る資格ありません
了解！
かっこいいステッカーですね！
これからたくさん思い出作ろうネ❗️
走行距離：6266km
S2000 ミッションオイル交換
社会人一年目、交代勤務で既に心が折れそうなzkabtです。
1勤だと朝4時半起きなのでジジイみたいな生活リズムです。2勤は怠惰な大学生の生活リズムを再現すればいいだけなので楽ですね。3勤はありません。
さて本題
今回はS2000のミッションオイル交換です。去年買った時、前オーナーに「ミッションオイルって何使ってますか？」と質問したら「分かりません！＾＾」と返事が来たので不安しかありません。一体どんなオイルが出てくるのか？何キロ未交換なのか？そもそもオイル入ってるのか？ワクワクです。
とりあえず車を上げないと始まらないのでサクッとジャッキアップします
水平器を使ってある程度水平も出してみました
下に潜って、ドレンボルトを9.5sqのソケットレンチで緩めてオイルを抜きます
お〜出てきた
結構シャビシャビやな。0w-20のエンジンオイルみたいやなぁ。
ピュオォォォォ〜〜〜〜〜〜〜〜(ここで突風が吹く)
あああ！！！！オイルが！！！風に負けて飛び散ってく！！！！！！ああああああああ！！！！！ｱｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ！！！！！
誰もお前を愛さない。
抜いたオイル↓
結構黒いです。なんかキラキラしてたので鉄粉も混じってるのでしょう。
飛び散ったオイルでベッタベタな顔、作業服、地面を全部パーツクリーナーで綺麗にしたら新しいオイルを入れていきます。
まずは新品のドレンワッシャ(M14)をつけてドレンボルトを39N･mで締めます。
次にフィラーボルトを17mmのソケットで外します。
オイルはホンダ純正MTF-Ⅲ 4L缶
醤油チュルチュルはダイソーで買いました
しかしこのままだとオイル缶が車の下に入らない、でも外からだと長さ不足で注入口まで届かないという致命的バグを発見。
色々考えた末にこうなりました↓
カンパンって優秀ですね〜！
注入口からオイルが溢れてきたらフィラーボルトを44N･mで締めて完了です
フィラーボルトのワッシャーも新品にしましょう↓
写真上部に映ってるゴミはドレンワッシャの袋です。
ドレンワッシャは94109-14000が純正の品番です。どうやらエンジンのドレンワッシャと同じっぽいです。
交換してみた感想ですが、今までシフトチェンジで頻繁に感じてた引っかかりがだいぶ軽減されました。シフトフィールが自慢の車ですからこういうところは特にしっかりメンテしていきたいですね。
走行距離 217054km
それではまた。
S2000 RACV清掃など
去年の11月に個人売買でS2000を買った。
ニュルブルクリンブルーメタリックという色らしい。学校の先生に写真を見せたら「シルバーにしか見えない」と言われた。分からなくもない。
ちなみに海外名だとスズカブルーという名前らしい。そっちの方がかっこいいと思う。
しかしこのS2000、納車時からアイドリングにバラつきがあり、なんだかボコボコ言っている。
調べてみたところ、アイドリングを制御しているRACVという部品にカーボンが溜まるとアイドリング不調が起こるらしいので、とりあえず確認してみることにした。
まずはボンネットを開ける。
エンジンメーカーホンダが作り上げた最高傑作、F20Cである。3000kmでオイルを1L消費する2サイクルエンジンらしい。ヘッドカバーのダメージ加工は、この車が215,000km走ってきた＂証＂である。みっともないので新品にしたい。
これがRACV。
なんやかんやで外した。冷却水が通っているのでエンジンが冷えてる時に外した方がいい。あと冷却水ホースが死ぬほど硬くて苦労した。
あとは家にあったキャブクリーナーで中を清掃。酷い汚れでも無かったが、とりあえずカーボンを一通り落としておいた。エンジンコンディショナーで掃除してる人が多いのでホントはそうするべきなのかもしれない。
あとは新品のOリングをつけて元通りに組み立てる。写真は全部撮り忘れた。というか撮ってる余裕が無かった。
試乗してみたが、相変わらずボコボコ言ってるので変化無し。となると、スロットルバルブの汚れorモリブデンコート剥がれ、あとはRACVそのものがダメになってる可能性もある。
まだ純正新品が買えるので、RACVを交換してみるのもアリかもしれない。
ついでなので
前から気になってたところを
新品に交換
いい感じ
あとは以前から助手席側ドアを開けてもルームランプが反応しないので確認したところ、ドアスイッチを固定するネジ穴が舐めており、固定するボルトがアースを兼ねているのでアース不良になっていた。ちょっと修正してタップを立て直したら無事に直ったので、これで助手席側のドアを開けた時もルームランプが光るようになった。
このボンヤリした光、エモくて非常に良い。
走行距離 215042km
2サイクルエンジンはエコだ
2サイクルエンジンは、エコである。
まずなんと言っても部品点数が少ない。部品点数が少ないということは、それだけ使う材料も少ないので環境にも優しいに違いない。しかも同じ量の材料でより多くの部品が作れるのだから、値段も安くなり、多くのユーザーに買ってもらえるだろう。少ない材料で多くの人々を笑顔にできて、さらに環境にまで配慮できるなんて、2ストはなんて夢のような内燃機関なんだろう。私は嬉しくて涙と白煙が止まらない。SDGsの達成には2ストが不可欠である。
それに対して4ストはどうだろうか。4ストは2ストには必要のないカムやバルブ等がついており、部品点数が多くなることは避けられない。故に製造コストも上がり、誰も幸せにならない。4ストは誰も幸せにできないのである。
SOHCだのDOHCだのしょーもないことで争っているが、そんなにカムが欲しけりゃSEVみたいにエンジンに両面テープで10個でも20個でもつけとけばいいじゃないか。バルブも同じである。4バルブも5バルブも関係ない。欲しいだけ養生テープで貼っつけとけばいいじゃないか。カムがないと生きられない、ノーカム・ノーライフなカム中毒の4ストエンジンが欠陥品なのは明らかである。
次に、2ストは効率がいい。
2ストは排気と同時に掃気をすることで、ピストンが上死点に行く度にガソリンを燃焼することが可能である。故に同排気量4ストの倍近いパワーを出すことが可能だ。
また、2ストは構造上ピストンがバルブの役目を果たしているのでその点においても効率がいいと言える。いわばマルチタスクである。4ストであれば吸気バルブ、排気バルブ、ピストンの3つに割り振られる仕事をピストンだけでこなしているのだ。これは部品点数が少ないという観点に結びつき、結果的にエコと繋がっている。
さらに2ストは部品点数が少ないのでエンジンが軽い。軽くでパワーがある、それが2ストの大きな魅力である。
たとえば読者が50ccの原付を買うとして、原付に一番こだわるところはどこだろうか。そう、「速さ」である。「速さ」を求めるためには「パワー」と「軽さ」は重要な要素であり、それらを同時に満たす理想のエンジンこそ2ストなのだ。力こそパワー、軽さこそ正義である。読者の中には、きっしょい異常独身男性に勧められてNSR50に乗った経験のある人もいるだろう。あれ楽しいよねぇ〜〜〜笑笑笑
さらに、2ストは構造がシンプルである。
4ストでもカブのような空冷単気筒であれば構造も比較的シンプルである。しかしシンプルさで言えば空冷2ストエンジンの足元にも及ばない。水冷でも水さえ抜けばあとは空冷と同じである。おもむろに一番上にあるボルトを4本外してしまえばヘッドが外れ、かわいいピストンがお出迎えしてくれる。それに比べ4ストはカムだのバルブだの意味の分からないものがいっぱいついており、非常に邪魔くさい。組む時だってカムスプロケットをつけるのが大変だ。あのボルトを落として流した涙は星の数にも匹敵する。
ここまで2サイクルエンジンについて多く語ってきたが、まだ2サイクルエンジンがエコであることに疑問を持つ読者もいるだろう。だが安心して欲しい。2サイクルエンジンがエコである最大の理由、それは燃費がいいことである。
「燃費」これはエンジンを搭載する全ての製品において最も重要な要素の1つともいえる。環境問題にも直結しており、しまいには電気自動車が出てくる始末である。
しかし2ストがあれば4ストエンジンの乗り物を買う必要もないし、クソ高い金を払ってテ○ラの電気自動車を買う必要もない。
私のNSR50は安定してリッター35kmほど走る。エコカー減税対象の車よりよっぽど燃費がいい。
NSR250Rも安定してリッター13kmほど走る。以前キャブレターの調子が悪い時はリッター7kmまで落ち込んだが、大した問題ではないし、燃費がいいという事実に変わりはない。
なお、ホンダにはカタログ値リッター180kmを叩き出しているスーパーカブというバイクが存在するが、あのバイクには本○宗一郎の霊が取り憑いており、スーパーカブにガソリンを3リッター給油したつもりでも実際には霊が30リッターほど吸っているのでとんでもない金額になっていることを知らないカブ主が大半である。
これまでの説明で2サイクルエンジンがエコであることは完全に証明された。これからの時代、2サイクルエンジンが主流となっていくことは言うまでもないだろう。
なお、これらの説明に対する反論は全て白煙で掻き消されるため受け付けないものとする。
以上。
NSR250R チェンジアーム交換
こんにちは。zkabtです。
NSR250Rを買って約一年が経過し、買った時に不調だった部分もおおよそ直しました。
おかげで街乗りからサーキットまで楽しく走れています。
今回は、以前から気になっていたチェンジアームを交換することにしました。
写真の銀色の部品がチェンジアームです。
一見ちゃんと締まってるように見えますが、アルミ製なのでスプラインが劣化でガバガバカバオくん状態になっており、ガタが酷いので交換します。ちなみにカバオは逆から読むと「オバカ」になります。ひどいですね。
まずは部品を注文します。
ぼく「部品注文するやで！24710-KV3-700 ！！！！(魔法の呪文)」
ホ〇ダ「廃盤やで＾＾」
ぼく「オバカ」
無事にホ〇ダさんの洗礼を受けたので、仕方なくネットサーフィンで代替部品探しの旅を始めました。
するとこんな記事が↓
http://2rinkan.blog.jp/archives/2046270.html
なんと、バトルファクトリーが代替品を出しているそう。
元はバトルファクトリー製バックステップに使われているパーツですが、どうやら流用できるみたいです。流石バトルファクトリー！
バトルファクトリーはHRCパーツも注文できるのでとても有難いです。
以前NSR50のトップブリッジが割れてNSF100用に交換する時もバトルファクトリーで注文しました。
さて、無事に代替品が見つかったのであとは購入するだけです。
最寄りの南海部品にNSR250Rコーナーがあり、そこに売ってました。割と需要があるんでしょうね〜。なんせ廃盤なので。
しかし、これだけでは使えません。ロッドエンドの形が純正とは全然違うので、汎用のロッドエンドを買う必要があります。
南海部品にも売っていましたが、モノタロウで同じものが3分の1の値段で買えるのでモノタロウで買いました。
M6 オス型のロッドエンドです。
チェンジアーム側は逆ネジのものを買いましょう。正ネジのやつを買うと一生付かないのでご注意を。
ついでにボルトも新しくしました。
近所のビバホームで買ってきたM6×20のフランジボルトです。2つあればOKです。
必要な部品が揃ったので、さっさと交換しちゃいましょう！
まずは元の部品を外します。
外しました。
ここで新たな発見↓
チェンジロッドが曲がってました。
ギリ使える範囲内ですが、気になるので近々交換します…｡今回はとりあえずそのまま組みます。
こういうのを見るとヤフオク現状車両って感じがしてとても楽しいですね！実際ヤフオクで買いましたが。
気を取り直して新しいチェンジアームを取り付けます。
チェンジロッドのロックナットが錆びてて見栄えが悪いので、家に転がってたほぼ新品のCBR1000RRのシフト周りのパーツからパクリました↓
チェンジロッドもパクってやろうと思いましたが、長さが全然違うので使えませんでした。残念！
ロックナットも無事に手に入ったので、組んでいきます。
こんな感じで組み立てていきます。
正シフトになるよう取り付けたら「BATTLE」の文字が逆さまになってしまいました。本来は逆シフトで使うらしいです。まあいいや。
あと、固定するボルトには必ずネジロック剤を塗布しましょう↓
出先で外れたら地獄を見ます。実際に外れたDREAM50乗りを僕は知っています。
あとは元通りに組み立てて、チェンジペダルを好みの高さに調整してロックナットをしっかり固定すれば完成です。
無事に取り付けが完了しました。
シフトチェンジ時のガタが無くなり、以前よりスムーズにシフトチェンジできるようになりました。めでたしめでたし。
本日はここまで。
最後までお読みいただきありがとうございました。
スーパーカブ FI車とキャブ車について
今回はスーパーカブについての小ネタ記事です。NSRとかインテグラは出てきません。ガレージで寝てます。
さて本題ですが、皆さんご存知の通り（？）スーパーカブには大きく分けてキャブ車とFI車があります。(こんな大雑把な分け方だとカブマニアに〇されるかも)
そして、キャブ→FIの変更に伴ってエンジン自体もかなり仕様が変更されています。
では具体的に何が違うのか？
まずはシリンダー
黒いやつがキャブ、銀色のやつがFIのシリンダーです。明らかに違いますね。
キャブ車は鉄シリンダーですが、FIはアルミシリンダーになっており、めっちゃ軽くなってます。アルミシリンダー持ってから鉄シリンダー持つと意味不明なぐらい重いです。
ただアルミになったせいか、うちにあるシリンダーはカムチェーンガイドローラーの軸になってるボルトを締めるネジ穴がバカになってます。誰だ馬鹿力で締めた奴は。
次にシリンダースタッドボルト
これはFIエンジンのスタッドボルトです。
写真撮り忘れましたが、キャブ車のスタッドボルトは黒くありません。こんな感じ↓
あと、キャブ車はネジ径がM6ですがFI車はM7になってます。キャブ車とFI車の両方をバラしているとナットが混在してややこしいです。
そしてクランクシャフト
これはFI車のクランクです↓
続いてキャブ車のクランク↓
一見同じに見えますが.....。
2つ並べてみると↓
左がキャブのクランク、右がFIのクランクです。
コンロッドの長さが違うのが見て分かると思います。
実は私、一度間違えてFIのエンジンにキャブのクランクをつけて組んだことがあります。
サイドベアリング径とかの寸法は両方とも同じで、クラッチやフライホイールもそのまま着いちゃうんですよね....タチが悪い。
ピストンつけてシリンダー組んで上死点に持ってきた時に、ピストンがセカンドリング溝あたりまでシリンダーから飛び出してきた時は何が起こってるのかマジで理解できませんでした。
他にも色々と違いはありますが、今回は自分が印象に残ってるところだけピックアップして紹介しました。
最後までお読みいただきありがとうございました。
